2002北京车展后记—客车篇

北京车展的大客车参展规模之大，不比上一届有丝毫逊色。只见国际展览中心正门至一号馆大门大道的两侧除了沃尔沃大卡车展位外，都是大客车。围绕着一号馆四周，大部分也是大客车展位。来自西安的西沃、上海的申沃、河南的宇通、厦门的金龙、扬州的亚星、安徽的安凯、广州的五十铃、丹东的黄海等等著名的客车企业，这次都汇集到车展上，据说客车展场面积占了整个车展场地的1/3。车展上的客车给笔者的感觉是以高档大客车和低地板城市公交大客车为主,，其中高档客车占的比例相当高。

客车制造属于一种技术密集型和劳动密集型相结合的产业，需要先进技术，也需要大量的焊接、油漆、装配工人来操作，因此我国发展客车工业具有先天的优越性——人工成本低。外商也看中这一点，加上我国城市与旅游客车需求量大，目前中国许多客车企业已与德国、瑞典、英国、日本和韩国等著名客车制造商进行合资合作，这些企业带动了我国客车制造业的全面发展。近年来我国客车制造技术与进口车差距不大，但价格差距十分大，往往相差几十万元，这种现象使得去年我国进口客车数量出现了下降，其中大型客车降幅达36.07%，今年继续保持了这一态势。

车展上有一些国产高档大客车，主要关键部件是进口的，包括发动机、底盘、仪表板、电器线束和空调设备。国内厂家仅做车厢、内饰和座椅。这类客车的价格比较贵。例如黄海“骄子”大型客车，采用进口日产柴底盘和大功率发动机，空气悬挂，进口空调，价位定在120万元左右。当然，比同类型配置的进口客车要便宜1/3以上。如果发动机和底盘是国产，整车价格会便宜许多，一般在70万元以下。

在车展上，国产中高档大客车的外形款式大同小异，大都采用层半形式（即下面为行李舱，上面为乘客厢）全车高度在3米6左右，长度在11-12米之间的矩形车身。客车前档风玻璃为大幅面的双曲面夹层玻璃，侧窗多为封闭式，车门一般是外摆式。内部配置也有许多共通之处，例如仪表板有一定的弧度，多带发动机转速表，有VCD或DVD音响，司机位上后方设置电视显示屏，座椅多采用可调式的高靠背航空座椅，铺设石英防磨地毯等，高级的还设置洗手间。

车展上有多款城市公共汽车展示，多以低地板型为主。有些厂家生产的低地板大客车门口最低一级踏板离地面只有200多毫米，而且还有斜面板，方便坐轮椅的残疾人上下车，这种以人为本的公交车还是首次在北京车展亮相。另外，环保也是一个主题。上海申沃带来了单燃料CNG天然气城市公共汽车，长11米，低地板，大玻璃窗，安装德国Bode产的外摆门，车形比较好看，售价约60万元。据介绍这种环保公共汽车的瞄准目标就是北京公交市场。摆在一号馆外侧的中信国安公司出产的11米电动大客车，使用碳塑模块电池，最高时速80公里，充电续驶里程200公里，快速充电时间为30分钟，也吸引不少行家观看。

笔者曾在1996年北京车展后记上提到国内一些客车厂对同行搞封锁，这届车展中有些企业搞得更厉害，在车门口派人把持着，每一个企图上车参观的观众都要问清楚是哪里来的，做什么的，经头头点头批准才准上车瞧瞧。如果自报客车企业，“对不起，这里不招呼”，当场挡回去。笔者经允许后上车闲聊，问及为什么要如此严守，那位头头说是为了防止剽窃，因为搞出一个新东西，不加防范很快就会有人剽窃模仿，跟你抢市场。

一些客车企业这样提心吊胆是有原因的，毕竟与轿车相比，客车生产要容易得多。当前多数客车企业都是买进“三类底盘”（即不带车厢可行驶的发动机底盘），自己做车厢。客车车厢由顶幅、前后幅、左右侧幅等五大幅组成，将它们拼装、焊接、喷涂、烤漆、总装就可以出车了。因为车厢构件、座椅、仪表、灯具、线束、空调机、窗框等都可以外购或外加工，只要有焊工、钣金工、喷漆工、装配工、钳工、车工、电工等百来号人，加上几台冲压机、二氧化碳焊机、五大幅拼装夹具就可以生产大客车了。大客车装配尺寸的允许公差比较大，蒙皮表面的凹凸缺陷可以用打磨抹灰等手段掩盖，所以生产大客车比生产轿车容易得多，资金投入也少得多。这也是为什么我国有几百家汽车企业，其中大部分是客车生产企业的主要原因。生产过程简单，仿造也就容易，因此在客车外形内饰雷同者不少，它们的差别只是在装配工艺上。当然也不是全部客车企业都有这种想见光又怕见光的矛盾心理，像西沃、厦门金龙、上海申沃等许多有经济规模和技术实力的大企业，是热情招呼和欢迎观众随便参观的。

老曾
2002年6月24日

2002北京车展