中国汽车的摇篮——长春第一汽车制造厂建立于1956年，当年中国第一辆解放牌载货汽车从这里诞生，结束了中国不能制造汽车的历史。1958年，第一辆红旗牌高级轿车研制成功，从此成为民族轿车的象征。
目前，中国第一汽车集团公司拥有10万辆中型车、6万辆红旗轿车及6万辆轻型车生产基地，与德国大众汽车公司合资建设的15万辆捷达轿车基地于1997年通过国家验收。至此，一汽在汽车行业率先形成了中、轻、轿全面发展的战略格局，成为国内汽车产品系列最全，生产规模最大的汽车工业基地。
1997年一汽集团拥有35个直属专业厂，11个全资子公司，12个控股公司，14家参股公司和200余家关联企业，遍布全国各地。还拥有长春汽车研究所、工艺材料研究所和工厂设计院等国内一流的产品开发和生产基地。现在一汽年生产能力达40万辆，市场复盖全国。
一汽跨世纪的宏伟目标是年生产汽车100万辆，销售收入100亿美元，初步建成具有国际竞争实力的民族汽车工业集团。
中国汽车工业总公司（简称中汽总公司）是一个集生产经营、国内外贸易、投资融资、科研教育于一体的国家大型汽车工业企业集团。目前拥有11家工业企业、8家专业公司、6家控股公司、3家综合科研机构和1所大学。其中跃进汽车集团公司是引进意大利依维柯系列乘用车、载货车技术，并与意大利依维柯公司合资生产经营，近几年在产品改造等方面都取得很大进展。中国汽车零部件工业联营公司拥有上百家直属和联营企业，包括全国最大的汽车电器生产基地--长沙汽车电器厂在内的8个骨干零部件生产企业，生产的汽车电器、仪表、气门、挺杆、凸轮轴、活塞、活塞环等，在产量、技术和质量上居同类产品前列。中国汽车工业销售总公司和中国汽车工业进出口总公司分别是国内汽车产品流通领域和对外贸易的主渠道。中国汽车工业对外经济技术合作公司、客车公司也都具有相当的水平和实力。由总公司和中国贸促会等有关单位每两年联合举办的一北京国际汽车工业展览会已成为中外汽车界进行交流的重要窗口。其它下属企事业还有重庆汽车研究所、中汽工经技术信息研究所、海南实验场、跃进汽车集团公司技术中心等综合研究单位。
在中国台湾省，目前共有11间汽车生产企业，年产汽车约25万辆左右，不过他们之间存在很大的差异。主要有四大汽车公司:裕隆、中华、国瑞和福特六和，它们与世界大汽车企业都有密切的关系，裕隆与日产、中华与三菱、国瑞与丰田、福特六和与美国福特，他们在技术上都存在“母子”关系。他们在与日本、美国的汽车大厂合资合作过程中，几经挣扎，走出了一条具有自己特色的道路。其中裕隆及中华的业绩最好：1997年，裕隆及中华双双进入台湾省《天下》杂志评选的1000大制造业公司的前十名，分别位居第8位及第10位。与日本三菱和日产的严重亏损的经营状况正好相反，台湾的中华和裕隆汽车是最赚钱的汽车公司。《天下》杂志认为主要原因之一，在于裕隆和中华两家公司都已本地化，而福特和国瑞的总经理分别是美国人及日本人，没有实行本地化，因此没有裕隆和中华两家公司办得好，他们认为总经理是不是由当地人来经营，是一个关键。如三菱在海外的合作对象中，凡由三菱派人去经营的公司，业绩都不好，因为其经营哲学和方法并没有适应本地的实情。
台湾裕隆和中华配合全球汽车产业的国际分工，多年来不断依靠自身的实力，逐渐向技术母公司日产和三菱争取得到了更大的自主权和发展空间，从而在区域分工中扮演了重要角色。如裕隆为日产汽车亚洲的研究开发中心，是一间专门用于产品试验和产品开发的技术工程中心；中华成为汽车零部件的输出重心，1997年输出21亿台币，1998年高达40亿元台市。台湾中华汽车的总经理在谈到他们与日本三菱合作成功的经验时指出：合作要靠实力。 1969年中华汽车成立之初，与三菱的关系表面上是合作，实际上只是“技术贸易”，三菱仅提供一些进口零件及简单的组装技术，根本谈不上汽车的生产、研究开发技术。由于当时整个台湾汽车市场的规模还相当小；周边工业条件也不好，中华汽车可以说没有什么实力，一开始只生产少量的大卡车，后来逐步扩大生产线，向三菱争取到生产“得力卡”商用旅行车。从共同开发“威利”商用车开始，中华与协作厂紧密配合，一开始就介入如何设计零件，而不是像过去照图抄袭日本的产品。中华在与三菱的合作过程中，不断充实自己并显示出自己的实力。使到中华汽车在三菱的东南亚国际分工体系中，级别是最高的。目前，中华汽车在生产管理方面已具国际竞争力，因而促使日本三菱近年来在海外拓展时，开始反过来倚重中华汽车，逐渐将部分的全球营销及生产、研发，转移给中华汽车进行运作。
目前，台湾中华汽车已在海峡对面的福州设立了合资的东南汽车厂，籍此其拥有的高效管理及语言文化优势，以及结合三菱的技术优势，以“富力卡”（得力卡Ⅱ型）商用旅行车为主力产品，正在内地汽车市场上掀起一场营销热潮。