“这场比赛很艰难，但我很高兴赢得积分。由于在出站口碰到白线，我被罚，总体上没使我掉名次。但后来出现了一个电气故障，意味着我们必须在我第三次进站时换方向盘。这问题再次发生，所以我用无线电告诉车队我准备进站了，这样他们能够换掉方向盘。这次额外的进站让我们失去了第六名的位置，不过我进了五次站，拿到第七名也是好的。至少我们正沿着正轨前进，我们有那样的问题只是不走运罢了。”
雷克南赢得积分笑逐颜开
| 迈凯轮F1车队 | ||
在蒙特利尔有好成绩 |
2004年6月13日星期天，在加拿大蒙特利尔，迈凯轮F1车队(Team McLaren
Mercedes)车手雷克南和库塔各自以第七名和第九名完成了今天70圈的加拿大大奖赛。两名车手皆采用三次进站策略，但雷克南多光顾了两次加油维修站，他先是在第19圈因在进站道出口触到白线而接受惩罚，后来在第61圈进站更换方向盘。库塔在第11圈(8.3秒)，第32圈(8.2秒)和第54圈(7.9秒)进站。雷克南在第12圈(7.8秒)，第30圈(7.2秒)和第45圈(10.7秒)按计划进站。
加拿大大奖赛成绩表∶
第一名：迈克.舒马赫 (法拉利车队)
第二名：拉夫.舒马赫 (威廉姆斯车队)
第三名：巴里切罗 (法拉利车队)
第七名：雷克南(迈凯轮车队)
第九名：库塔(迈凯轮车队)
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雷克南 (KIMI RAIKKONEN) “这场比赛很艰难，但我很高兴赢得积分。由于在出站口碰到白线，我被罚，总体上没使我掉名次。但后来出现了一个电气故障，意味着我们必须在我第三次进站时换方向盘。这问题再次发生，所以我用无线电告诉车队我准备进站了，这样他们能够换掉方向盘。这次额外的进站让我们失去了第六名的位置，不过我进了五次站，拿到第七名也是好的。至少我们正沿着正轨前进，我们有那样的问题只是不走运罢了。” |
雷克南赢得积分笑逐颜开 |
| 库塔 (DAVID COULTHARD) “我实际发车是不错的，但这里的弯二总是个麻烦点，有辆美洲虎撞上我车的尾部使我打了个转儿。这令我严重滞后，我有两三圈跑得很敏捷，超了几辆车。但是，以三次进站策略跑在后面，就得一直挣扎。我认为我们本应取得更好的结果，惭愧的是我没有真正突出重围的机会。不过积极的是雷克南和我都完成了比赛，这对我们下周进军印第安那波利斯来说很重要。” |
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库塔赛前教练在面授机宜 |
朗恩.丹尼斯 (RON DENNIS)
“今天我们的两辆车都跑完了比赛，这是正确方向上迈进的一步。雷克南的赛车发生了电气故障，引起方向盘的某些电气功能短路。这造成两次必要的更换：一是在雷克南第三次计划内进站时，另一次需要计划外的一次进站。库塔的比赛在第二个弯道遭受几辆车冲撞事故的破坏，把他降级到末流，此后他驾驶状态稳定，后来居上拿了第九名。重要方面是两辆车都完成了比赛，现在我们可以继续加大努力去提高竞争力。”
罗伯特.豪格 (NORBERT HAUG)
“雷克南和库塔表现很棒。因为受罚和换方向盘，雷克南比原计划多进了两次站，妨碍了他夺得第六名。库塔发车后被撞了个旋儿落到第十六位，然后表现出色，最终取得第九名。”
最终战报：由于威廉姆斯车手蒙托亚被取消比赛成绩，雷克南和库塔的加拿大GP赛后名次分别升为第五和第六名。
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迈凯轮F1车队(West McLaren Mercedes)为国际汽联世界一级方程式锦标赛第八轮比赛旅行来到加拿大。比赛在颇受欢迎的吉尔斯.维伦纽夫(Gilles
Villeneuve)赛道举行，它的轮廓在蒙特利尔(Montreal)市区的天空下烘托而出。
自从1967年首场加拿大大奖赛以来，此赛事已经在三座赛道上举办过。第一场比赛在多伦多(Toronto)的Mosport
Park举行，此地共举办了八次大奖赛，位于蒙特利尔以北的Mont Tremblant是1968和1970年比赛的举办地，然后在1978年赛址迁往蒙特利尔。
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库塔(DAVID COULTHARD) “上次退出在纽伯格林的欧洲大奖赛那个周末令我们失望，但如我当时说的，整支车队里的每个人都完全投入工作，去力挽狂澜。蒙特利尔的比赛气氛极佳，绝对是我最喜欢的赛事之一。这是一条有驾驶乐趣的赛道， 虽然它主要用于比赛，有些部分是道路型的，因为赛道离金属防护板非常近，使有的部分感觉狭窄。然而，吉尔斯.维伦纽夫赛道并非慢道，我们可以跑出赛季的最高速度，包括沿着后方直道的时速320公里。其他特征包括由于不定期使用而肮脏的路面。这样一来周五练习的抓地力就低了， 不过在周末你可看到进步。” |
库塔赛车 |
雷克南(KIMI RAIKKONEN) |
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雷克南赛车 |
加拿大大奖赛，赛道长度∶4.361 公里（2.709 英里）
赛程∶305.270 公里（189.694 英里）
圈数∶70，首场比赛∶1967年
库塔赛前讲解吉尔斯.维伦纽夫赛道
用七档沿着发车短直道达到时速185英里/297公里，然后大力制动来到左-右弯一和二。弯一就位于发车道出口前，用三档时速85英里/112公里过，紧跟着是Coin
Senna弯。这个右向发夹弯可用二档时速50英里/80公里通过。出弯后在短直道上猛踩油门，来到弯三和四的急弯。从五档时速160英里/257公里减速，用二档时速82英里/131公里过右-左拐。出弯四后，一扫而过弯五长长的右向角，用六档时速170英里/273公里，然后再次大力制动来到弯六和七的左-右拐。第一个左向弯用二档时速50英里/80公里通过，速度提升到三档90英里/144公里过弯七的右面。
出弯全速在Place de la Concorde上猛冲，用七档时速最高达到195英里/318公里，然后减档来到弯八和九的右-左拐。弯八时车进入桥下凹凸不平的制动区，用三档时速降至70英里/112公里。然后是稍微快一点的弯九，仍然用三档时速80英里/128公里通过。出了弯九，沿着宽幅直道加油，冲向L'Epingle发夹弯。此时是五档时速160英里/257公里，大力制动来到180度角的右拐，转到Droit
du Casino。沿着主干道加速，七档时速达195英里/318公里，然后来到赛道上最大限度制动的地方。急剧制动过引回发车-终点直道的最后两个弯时，要承受-3.8G的力。右-左复合弯可用三档时速70英里/115公里通过，而且必须小心不要太莽撞地跳出路缘。
马丁.惠特马什(MARTIN WHITMARSH), 迈凯轮F1车队首席执行官
“迈凯轮F1车队自从欧洲大奖赛之后已经进行了密集的测试。在蒙扎，库塔和德拉罗萨为加拿大大赛做特别准备工作，包括一个新尾翼组合，为在吉尔斯.维伦纽夫赛道对下压力要求的条件下优化赛车性能。这次比赛，我们现实的目标是稳固在纽伯格林体现出的进展。我们相信我们现在明白了发生在欧洲大奖赛上的可靠性的问题，并随之改变了引擎规格，在加拿大比赛重又启用曾在摩纳哥使用的规格。除了蒙扎测试，我们还在银石让雷克南跑了MP4-19B。我们的赛车完成了计划的测试，这是我们现在进展计划的主要重点，而且将于美国大奖赛后的一周内在巴塞罗那继续它在赛道上的检验过程。”
罗伯特.豪格(NORBERT HAUG), 梅塞德斯-奔驰汽车运动公司副董事长
“我们上周在银石和蒙扎的计划进行顺利。MP4-19B在银石亮相测试的头三天，雷克南驾着它跑了215圈-1,100公里的路。在蒙扎，库塔为准备即将到来的加拿大大奖赛，测试MP4-19，共跑了1,100公里。第三天，德拉罗萨又另外跑了680公里。蒙特利尔的吉尔斯.维伦纽夫赛道特点是凹凸不平的表面，绵延的长直道，狭窄的急弯，和很考验制动技术的发夹弯。由于快道布局，允许时速超过300公里的超高速，一圈几乎60%用全速跑。我们车队的主要目标将是恢复可靠性，以及让雷克南和库塔双双完成比赛。”
本文内容由迈凯轮提供
2004年6月14日
